Markus Villig räägib Bolti visiooni lahti

Veel, veel seda Euroopas ei ole jah, ja, ja siis Pariisis avasime elektritõukeratast trendi. Ja siis esimese sõidu jagamise platvormina olimegi siis meie, see äpp, kus sa said mõlemad siis korraga, et said tellida omale auto järgi ja said ka tõukeratast.

Aga kas Venemaal üldse on mingit sellist tüüpi, noh ei andeks, taksi on, eks ole. Mingi sellist laiemat sõidujagamisplatvormi asja?

Sellist laiemat transpordiplatvormis ühendakski siis sõidujagamise teenust ja autode renti ja nii edasi, sellist suurt pakkujat ei ole, et, et on eraldi pakkujad, kes siis jah, igaüks teeb oma asja.

Selles mõttes on meil väga hea näha, et eelkõige investorid ja tegelikult ka laiem maailm hakkab aru saama, et transport on väga erinev eelmistest tehnoloogiasektoritest. Et kui me vaatame Facebooki ja Google'it, siis on selge, et nad on täna läänemaailmas globaalset monopoli ja sisuliselt nendega pole mõtet konkureerida. Et transpordi valdkonnas oli see arvamus veel kolm aastat tagasi sama, aga nüüd on selge, et tegelikult tekivad igas regioonis väga tugevad kohalikud liidrid. Et näiteks, kui vaatame siin noh, hiljuti Lõuna-Aasias, Venemaal, Hiinas ja tulemusel ilmselt veel mõned tehingud, kus siis ikkagi see kohalik tegija sõidu jagamises on, on ikkagi tugevam ja, ja jääb peale. Et kindlasti mõnes regioonis jäävad alles kaks tegijat, aga päris paljudes hoopis jääb alles ainult see üks kohalik.

Aga miks see niimoodi on, et noh, mõnes mõttes me ju saame aru, eks, et, et noh, kuidas saab olla, et Facebook või Google on nii suur, et see kõik on digitaalne, noh, väga efektiivne tegelikult on ühte sellist kontorit pidada ja siis. Noh, kiirata ennast laiali mööda maailma, et noh, teoorias võiks ju sõiduteenust samasugune olla, mis see vahet on, kus äpp tuleb.

Siin ongi tegelikult kõige suurem küsimus, et, et kuidas me üldse ettevõttega alustasime, et, et me oleme alati vaadanud seda, mis lõpuks klient huvitab ja, ja see defineeribki, et mitu tegijat alles jääb. Ja transpordis on selge, et klient huvitab kolm asja, et mis on selle sõiduhind, kui kiiresti ma sinna saan, kus ma tahan minna ja mis see mugavustase on. Ja siis, kui sa hakkad uurima, et kuidas need asjad ettevõtte skaalaga muutuvad, siis on tegelikult selge, et see globaalne mõju annab väga väikse efekti. Et sa võid olla Ameerikas kõige suurem sõidujagamise platvorm, sul võivad seal olla kümned miljonid kliendid, miljonid juhid, väga hea teenus. Aga tegelikult see Euroopas su teenust praktiliselt kuidagi paremaks ei tee. Et jah, tehnoloogiat sa saad natukene ära kasutada, mis sa oled seal välja ehitanud, aga kogu oma juhtide ja kliendibaasiga saavad peale hakkama täiesti nullist. Ja, ja see, et sul on Ameerikas need juhid, ei tee su teenust siin kuidagi Tallinnast paremaks. Et, et see on päris suur erinevus, et kui vaatame näiteks Google'it, siis laias laastus on see päris hästi ülekantav, et inimesed ülemaailmset otsivad suhteliselt sarnaseid asju ja see on, see tehnoloogia on võimalik päris hästi üle kanda. Või tood

Regulatsioonide poolest on jah, Ameerika tegelikult kõige lihtsam turg, kus, kus sõidujagamisteenust pakkuda, et, et see on küll õige. Aga teiselt poolt jällegi on see konkurentsiolukord seal hoopis teine, et seal on juba kaks. Uber ja

Just, et kokku ongi maailmas nüüd konkreetselt sõiduga me siis seitse suuremat ettevõtet. Ja

Konkreetselt sõidujagamises tundub, et jah, see rong on läinud, et meie olimegi tegelikult viimane ettevõte, et, et me asutasime kaks tuhat kolmteist augustis, tulime turule ja, ja peale seda ei olegi tegelikult ühtegi teist ettevõtet meiega samasse mastaapi jõudnud ja, ja ei ole ka ühtki teine samal kursil. Et jah, tõenäoliselt rohkem sõidujagamise ettevõtteid siin lähiaastatel ei tule. Et pigem siis jah, uue nurga, et näiteks siin elektritõukerattad ja muud uued teenused.

Just, ja siin me jõuamegi selleni, et, et mis meie strateegia on, et, et me näemegi, et lõppude lõpuks inimene ei taha omada kahtekümmend erinevat äppi. Ja, ja meie point ongi, et kuna me oleme riteilingus ja siis eesti keeles nende sõidujagamises kõige suurem tegija ja meil on juba enamus linnades sajad tuhanded kliendid, kes meid iganädalaselt kasutavad. Me teame, kus nad elavad, kus nad töötavad, meil on nende maksinfo olemas, siis me oleme tegelikult kõige paremas positsioonis, et hakata pakkuma neile neid järgmisi teenuseid. Ja, ja me usume, et, et seda kliendibaasi tehnoloogiat ära kasutades ongi päris selge tulevik, et me peame hakkama neid teisi teenuseid pakkuma.

Et, et kui me jätkame lihtsalt samal kursil head tööd, siis, siis usun, et me suudame jah, mõlemas regioonis liidriks saada. Aga jällegi, see on ainult sõidujagamise turg ja, ja siin on küll kõvasti kasvuruumi, aga pigem nüüd muutub ka oluliseks see, et millised need uued tooted on, mille me platvormile lisame.

Teeks sellele, selle lõigu lõpuks ma tahaks ühe asja veel nagu selgeks teha, et mina käin ja räägin kogu aeg igal pool, et see termin sõidujagamine on väga ogar, sellepärast et noh, et mingi jagamisega seal enam ju pistmist ei ole, et tegemist on ikkagi. Noh, natukene uutmoodi, aga põhimõtteliselt ikkagi taksoteenusega. Mis sa ütled selle kohta?

Tänasel kujul, kui sa tellid omale juhi, kes teeb seda jah, peamiselt sissetuleku eesmärgil ja ta sõidab ükskõik kuhu sinna, kus sa tahad sõita, siis see ei ole sõidujagamine. Et sõidujagamine oleks ikkagi see, kus juht sõidab. Aga

Jah, no me hakkasimegi tegelikult sellest peale, et, et mis erinevad sõidud üldse linnas toimuvad. Aga sina

Nii et tegelikult me usumegi, et pikas perspektiivis inimesed saavad aru lihtsalt ratsionaalselt, et see on parem viis. Nüüd on meil sinna ka probleem, et, et mis nende ülejäänud kahekümne protsendi sõiduga saab. Et enamus inimesed ikkagi aeg-ajalt vajavad siis liigutada mitut inimest korraga, neil on vaja poest võtta ja pakke kaasa või nad sõidavad nädalavahetuseks maale ja selgelt tõukerattaga sa kahesaja kilomeetrist täikonda ette ei võta.

Just, ja meil visioon ongi selles, et, et inimesed hakkavad oma autodest loobuma siis, kui me suudame kõik nende sõidud ära lahendada. Need lühikesed sõidud, keskmised sõidud, pikad sõidud, üksinda perega, pakkidega, siis kui lund sajab ja siis kui päike paistab. Et kui me kõik need erinevad use case'id suudame hästi ära katta, siis soodsalt, kiirelt, mugavalt, siis hakkab see suurem liikumine peale.

Tänaval ei paku, et nüüd me jõuamegi selleni, et, et me alustasime suuremamahulistest sõitudest, et selle asemel, et hakata lahendama neid, neid viimast kahtekümmend protsenti pikkasid sõite, kus on vaja suuremat sõidukit. Me pigem hakkasime peale sellest lühikeste sõitude otsast, et kõigepealt pakkuda elektritõukerattaid.

Väga suures plaanis me vaatame niimoodi, et, et keskmine inimene liigub päevas vähemalt kaks korda, et see tähendab vähemalt kuuskümmend sõitu, reisi kuus. Ja viiesaja tuhande inimesega ümmarguselt me räägime siin umbes kolmkümmend miljonit sõitu või, või reisi, mis, mis Tallinnas toimub. Ja tegelikult jällegi üle poolte nendest on, on väga lühikesed sõidud, umbes, umbes viie kilomeetri või kuni viie kilomeetri pikkused. Ja, ja kõik need saaks potentsiaalselt ära asendada tõukeratastega. Et, et see tähendab, me räägime ikkagi kümnendatest tuhandetest tõukeratastest potentsiaalselt.

Pikas perspektiivis muidugi, et meie eesmärk ongi see, et, et igas linnas, kus me oleme, me kataksime ära siis kõik need mõistlikud transpordilahendused, alates siis tõukeratastest, mõnes linnas jalgrattad. Siis keskmise pikkusega sõitude jaoks on selline sõidu tellimise teenus, et, et tellid sisuliselt takso ja, ja pikkade sõitude jaoks siis autod. Et, et jah, see on meil eesmärk, ajakava muidugi sõltub siin nüüd erinevatest linnadest, et kus, mis võimalik on.

Meil on, investor on, on Daimler, ma olen, ma olen kõige suurem luksusautode või premium-autode tootja, et ja me näeme, mis neil sisemiselt toimub. Ja, ja see on ikka tegelikult suur paanika, et kõik need autotootjad saavad aru, et, et see muusika lõpeb varsti ära. Ja neil on veel võib-olla jäänud kümme aastat, kus nad saavad sellise hea kõrge marginaaliga oma, oma rauakaste müüa. Aga, aga pikas plaanis nad peavad lihtsalt kohanema sellega, et inimesed ei osta autosid, vaid, vaid kasutavadki iga sõidu jaoks seda sõidukit, mis sinna sobib.

Jah, et siin, siin ongi kombinatsioon nüüd kolmest suurest muutumisest, mis korraga transpordis on, et, et üks on isesõitvad autod, see on täiesti veel eraldi teema ja see võtab ligi kümme aastat aega, et see suures mahus üldse kuhugi jõuaks. Nii et sellel pole võtet pikemalt peatuda, aga ülejäänud kaks on väga relevantsed. Et üks nendest on siis jah, elektriautod või elektrimootorid, mis võimaldab luua väga erinevaid sõidukeid. Et sa saadki luua alates väikestest tõukeratastest kuni rulade ja, ja suuremate autodeni välja. Et see võimaldab luua palju erinevaid sõidukeid, mis enne lihtsalt ei olnud, ei olnud võimalik. Ja siis kolmas asi on jagamine, et seni, kuni iga inimene omab ikkagi seda vara, siis ta ostabki auto selle jaoks, et ära katta kõik oma potentsiaalsed sõiduvajadused. Aga nüüd, kui ta teab, et ta saab iga sõidujaks valida sobiva sõiduki, siis, siis see tegelikult avab täiesti uued võimalused. Et, et sa ei pea ostma autot, sõitsme kohalist, vaid sa kasutad seda siis see kaks korda kuus, kui seda vaja on ja, ja ülejäänud aeg saad kasutada ühe inimese sõidukit.

Rääkimata parkimiskuludest. Et ainuüksi Tallinnas tihti on see kodus ja tööl parkimine maksab võib-olla saja euro kuus. Oma kogemusest ma, ma ei ela kontorist kaugemal kui paar kilomeetrit, mul on keskmine Bolti sõit kontorisse kolm eurot. Et ma saan selle parkimiskulude eest juba kolmkümmend sõitu ära teha, mis on minu umbes pooled kuus sõidud. Et siis rääkimata sellest, et, et kui veel muud kulud otsa panna, see on.

Jah, ilmastik ongi muidugi üks, üks suur mure, et kuidas inimesed sellega kohanevad, aga samas, kui me vaatame näiteks Kopenhaagenit. See, see ei ole väga erineva ilmastikuga linn kui, kui Tallinn ja seal tehakse ligi pooled sõidud, tehakse jalgrataste või siis nüüd elektritõukeratastega. Et, et see näitab, et tegelikult on ikkagi võimalik kordades teha rohkem neid sõite väikeste sõidukitega, kui, kui me täna teeme.

Meie visioon ongi, ongi see, et tegelikult kõik need lühikesed sõidud muutuvad tulevikus väga odavaks. Et see jalgratta või tõukeratta rent ongi, me räägime siin kümnetest sentidest või, või võib-olla mõnest eurost. Et see on väga, väga väikse hinnaga, aga tohutu mahuga miljonites sõitudes äri. Ja, ja sealt me mingit kasumit ei taotle ja ei looda. Ning siis samamoodi on meil see pikad sõidud, mis on siis see viimane kümme või kakskümmend protsenti, kus me näeme, et lihtsalt see maht ei ole väga suur ja, ja tõenäoliselt ka seal see on, on mingisugune kasumlikkus, aga mitte väga kõrge. Ja siis jääb meil see tänane nii-öelda sõidujagamise teenus, kus, kus me selgelt näeme, et see on, see on kasumlik.

Me oleme lihtsalt selline ettevõte, et me vaatamegi, mis on pikas perspektiivis oluline, et, et kui vaadata Facebooki ega nemad ei, ei teeni ka otseselt kasutajate pealt raha, et, et nad teenivad raha kuskilt mujalt. Samamoodi me näeme, et on oluline, et me lahendame kliendi jaoks lõppprobleemi ära, et tema saab mugavalt igapäevaselt liikuda ja me ei pea igast oma ärivaldkonnast konkreetselt raha teenima, vaid oluline on see, et kliendil on mugav tervikkogemus. Ja, ja siis me teenime mõnede komponentide pealt raha, mis siis meie puhul on jah, see takso, takso või, või sõidujagamisteenus.