Jah, et oli kaks peamist investorit, et Daimler, kes on siis Percedespensi tootja, üks suurimaid premium-autotootjaid maailmas. Teiseks oli Didi, kes on siis Hiina suurim sõidujagamise platvorm, et nende poolt oli enamus raha ja siis väiksemas mahus osalesid siin Eestile teada Taavet Hinrikus näiteks ja, ja siis kohalik fond. Super, mis, usaldus, inglit, mis iganes, uus, uus hinnik ka selle fond ühesõnaga. Ja jah, ja siis veel paar väiksemat ingelinvestorit.
No tegelikult see sõidujagamise industry on, on üsna väike, et maailmas on täna umbes kümme suuremat platvormi ja samas on ka umbes kümme suuremat autotootjat. Ja eks nad kõik üksteist tegelikult teavad ja, ja see suhtlus toimub suht palju. Et, et me oleme Daimleriga juba viimase paari aasta jooksul mitmeid kordi rääkinud investeeringutest ja, ja lihtsalt lõpuks nüüd oli nagu see õige aeg, kus me jõudsime
Aga mis see teie jaoks, autotootja siis huvitavaks teeb, et ega ju Taxify ja kõik need sõiduajagajad ütlevad, et autosid meie oma, see on juhi ja kellegi teise oma. Et me ei puutu kokku, te olete infoühiskonna teema, see pakkuja, kuidas Eestis öeldakse, ametlikult, miks siis Daimler?
Ütleme, linnade mõttes, kus me toimetame, siis nendes linnades ongi, ütleks umbes nelikümmend-viiskümmend protsenti sellest kogu sõidumahust, et me olemegi igas riigis kattunud kõige suuremad linnad. Aga muidugi meie turuosa nendes linnades on veel täna suhteliselt väike paljudes, et me oleme sinna sisenenud alles viimane aasta. Et nüüd sellest investeeringust suur osa ongi siis turuosa kasvatamine. Et näiteks Prantsusmaal me oleme toimetanud kuskil jah, nüüd üheksa kuud ja, ja näiteks sinna panustame kõvasti.
Aga kui palju need seadusandjad ikkagi veel probleemiks on, Euroopa kõige suurem turg Saksamaal, neil on vist ka nii-öelda punane lint on piiri peal, et sõidu aga, et ei taha, et ainult taksod.
Just, Saksamaa, Saksamaal on jah, veel eraldi probleem lihtsalt sellega, et ei lubata üldse selliseid sõidu jagamise privaatjuhi teenuseid, et tohib ainult litsenseeritud takso olla. Ja kui takso litsents maksab sada tuhat eurot auto kohta, siis võite ise arvata, et enamus inimesi seda jumal ei hangi.
Ma arvan, et üks asi ongi selline, kuidas öelda, eestlasi kuidagi nutikus, et, et kuidas hästi efektiivselt toimetada. Et, et tuues näite, siis, siis täna näiteks Uberi puhul, et nende kulustruktuur on umbes selline, et kakskümmend protsenti nad peavad võtma komisjoni. Et ära katta oma, oma kõik muud kulud, noh, linnas operatsioonid ja inimesed ja tarkvaraarendus ja nii edasi, et. Et see on päris kõrge, et noh, iga, ütleme kümne euro sõidu pealt kaks eurot ainult selle peale, et sul üldse teenus püsti püsib, et. Et kui palju sa siis pead raha võtma selle jaoks, et kasumit teenida? Et, et me oleme täna suutnud nagu palju efektiivsemalt teimetada.
Aga ometi teiesugused on ju palju, et kui ma nüüd õigesti aru saan, Daimler isegi on investeerinud paljusesse teistesse sõidukatajasse ka, kes on teie konkurendid siis vä?
Daimler, paljud teie konkurentid räägivad sellest, et teate autot, varsti pole seda juhi osa, või me selle emadame mängust, et on sõidujagaja ja on sõiduke, on ju. Eriti Uber, mis teeb juba päris agaralt seda koostööd, kas te Daimleriga selle tehingu osas midagi ka alati plaani paika pannud selles osas, et kuidas te tehnoloogiat siis reaalselt kasutusele võtaks?
Aga te olete ikkagi seda meelt, et need isejuhtivad, isesõitvad autod tulevad, ütleme, käega katsutavas tulevikus ja et nad muudavad seda, seda nüüd pakso või sõiduäri, arvad sa?
Ja see hind, ütleme teie sõiduhinnas, kui suur osa on juhi nii-öelda kulu ja kui suur osa on autokütus ja kõik muud asjad?
Nii et põhimõtteliselt seda taksosõidu hind võiks seitsekümmend protsenti kukkuda.
Jah, ja tõenäoliselt, kui nad on elektrisõidukid, siis ilmselt ka kilomeetri hind puht kütuse mõttes peaks minema odavamaks, võib-olla.
Aga kas ma, tekib mingeid kokkukukkumisi sellel turul, seda sõidu jagate turul, kas ma lähen siin kolm-neli, sa ütlesid saate alguses kümmekond suurt, seda on päris palju, aga ei ole või?
[ TRANSKRIPTSIOONI LÕPP ]