Kõik sai tegelikult alguse Tallinna Tehnikaülikooli sajandast sünnipäevast, kui mõeldi, et võiks teha ülikooli sünnipäeva puhuks midagi erilist, midagi enneolematut. Ja Väino Kaldoja käis välja idee, et võiks teha isesõitva auto. Ja sealt see alguse sai, ülikooliga hakati koostööd tegema ja tänaseks on sellest siis välja kasvanud Auve Tech idufirma, mis tegelebki isejuhtivate sõidukite valmistamise, arendamisega.
Ülikooliga on praegu tegelikult niimoodi, et meil on siiamaani käimas üks Euroopa Liidu projekt, millega me ühiselt sees oleme ja, ja nüüd on asi rohkem niimoodi läinud, et ülikool omalt poolt ehitab välja oma tarkust autonoomsete sõidukite testimise valdkonnas ja, ja meie mõnes mõttes teeme tänu sellele nendega siiamaani koostööd ja samuti ka, ja tellime nende käest ka mõned arenduse või teadusarenduse tööd.
Aga kuidas ta alustas, kas isejuhtivat sõidukit hakatakse arendama nullist, kas leiaks nullist või võetakse ikkagi kuskilt mingi olemasolev platvorm, mingid vabavarad ja hakatakse seda parendama? Absoluutselt ei kujuta ette ka.
Ütleme nii, et tavaliselt alustatakse, normaalsed inimesed alustavad niimoodi, et võtavad, hakkavad tarkvara tegema, võtavad küll noh, tänapäeval juba kättesaadavad mingid open source alused ja hakkavad selle põhjal autonoomselt sõidukit tegema tavalise igapäevase sõiduki põhjale, meie võtsime teistsuguse tee, et me nägime, et selline versioon ei, lihtsalt ei kajastu maailmas väga hästi ja, ja seetõttu me tahtsime, et selle asja oleks oma nägu, oma tegu. Ja oma välimus ja tänu sellele tuligi just see mõte, et me teeme ta täiesti omamoodi, et omal ajal, kui me või noh, kui me alustasime kaks ja pool aastat tagasi, ütleme esimesed disainid või pildid tekkisid kaks aastat tagasi, siis, siis tegelikult see. juhtumises ja suurus ja mõõt ja olemus, mis autol tekkis, see esiteks ta näeb armas välja ja teiseks tema kasutus tänu sellele on, on võrreldes ülejäänud maailma tegijatega praegu veidi teine ja, ja sellepärast me oleme ka seal maailmas natukene erilised ja teistsugused.
Ma arvan, miks me jällegi, eelistuses on hästi palju see, et me võib-olla alustasime õigemal ajal, et need, kes sarnaste selle viimase miili sõidukitega praegu tegelevad. Nad alustasid seal viis-kuus aastat tagasi ja siis nad pidid selle tarku ära täiesti nullist algusest peale kõik välja arendama, põhimõtteliselt leiutama, nullist tegema, et see on meeletult ressurssi nõudnud. Et kui meie alustasime kaks pool aastat tagasi, siis juba selliseid nii-öelda open source platvormi, mille põhjal oma süsteeme üles ehitada, neid oli juba mitu tükki, mille vahel valida ja tänu sellele me saime. palju kiirema hüppe ja, ja tänu sellele mõnes mõttes selle avatud süsteemile, mille ma aluseks olen võtnud, on see meile andnud palju suuremad võimalused olla hästi kiiresti mingi asjaga kaasa tuli, et kui keegi tuleb uue sensoorika või seadmetega, siis keegi maailmas on selle esimese nii-öelda kontakti selle süsteemiga ära teinud ja, ja sealt edasi juba midagi välja ehitada on palju lihtsam.
Tegelikult on see, et me praegu spekuleerime ja üritame leida just selle sõiduki jaoks kõige paremat keskkonda, kus ta kõige paremini sobiks ja võib-olla ka tulevikus oleks reaalselt olemas klient, kes selle asja eest on võimeline ja nõus maksma. Ja, ja seetõttu on need alad, me oleme praegu mõelnud, et need võiksid toimida ja, ja kõik pärast nii-öelda esimest reaalset füüsilist opereerimist, kus inimesed saavad igapäevaselt kasutada, tuleb see alles päriselt välja. Ja selle operaatori küsimusele veel lisaks, et see operaator, kes meil autos on, on põhimõtteliselt niisugune punase nupuga mees, kes kui auto teeb mingi lolluse, siis, siis ta on võimeline seda nuppu ajutama, auto koheselt peatuma. Ja kui asi ka täiesti viltu on, siis vajadusel võtma lihtsalt sahtlist puldi ja, ja auto liigutama teise kohta või eest ära, et see on ka tegelikult see maailm, mis hakkab just sinnapoole liikuma, et, et see operaator saada sellest autost välja kuskile eraldi oma keskkonda. ja see üks operaator suudaks opereerida mitut aotat korraga, et mõnes mõttes on see sarnane, nagu Starship toimetab. Ma just
Jaa, et seda me teeme ka, et praegu on üks Euroopa projekt Fabulus, kus me oleme siis Tallinna Tehnikaülikooli ja Modern Mobilityga oleme ühes konsortsiumis ja, ja seal meil on suvel Ülemiste Citys on siis sõit ja seal me ka seda asja nii-öelda demonstreerime, kus on kaugjuhtimisruum. On kaks kuni kolm sõidukit ja siis kaugjuhtimisruum siis opereerib mitut autot korraga ja, aga lihtsalt kuna see on selline esimest korda tehtav selline projekt, siis, siis ikkagi jääb igasse autosse sellel perioodi vältel turvainimene, kes jälgib kogu sõitu.
Tegelikult on see sellega seotud, et, et praegu meie sõiduk on, on seotud tavalise liitiumioonakudega ja, ja nende probleemiks on tegelikult see, et nende laadimine on suhteliselt aeglane. See on suhteliselt kallis ja keeruline tehnoloogia ja ütleme, no toome näiteks, et Tesla on siin, siin aastaid meeletult investeerinud seda, et oma akut ülihästi nii-öelda kontrollida, jälgida, et ta kestaks kaua, oleks see efektiivne ja nii edasi. Ja, ja meie sõiduki jaoks praegu, kui me suudame opereerida järjest kaheksa tundi tavaliste liitiumioonakudega, siis kui me näiteks paneme sinna järgi puhtalt elektri pealt töötava konditsioneeri või soojenduse, siis me võime selle saada kuue tunni peale, mis juba vähendab meie sõiduaega päris kõvasti. Ja selle jaoks, et nüüd opereerida, näiteks oletame, mingis rajoonis, kus on vaja reaalselt hommikust õhtuni opereerida, see tähendab, meil peaks olema kogu aeg üks ekstrasõiduk, mis vahepeal seisab ja laeb, et rotatsiooniga sõidukituled kogu aeg valmis.
Jah, ja, ja selle tõttu ongi, praegu me oleme näinud, et selleks on, on kaks lahendust, üks lahendus on olnud vesiniku lahendus ja teiseks on superkondensaatori lahendus. Vesinikulajandus on lihtne, et seal on, tangid sa kiiresti vesinikku, sõidad omal seal mõned tunnid ära või, või isegi terve päeva suure paagiga ja siis tangid juurde ja võid kohe juurde sõita. Ja, ja mõnes mõttes on ka sarnane superkondensaatorite süsteem, kus sa saad reaalselt laadida autot mõnekümne sekundiga ja sõita kohe edasi, sul on selle jagu muidugi sõidu ulatus on väiksem. Aga jällegi meie sõiduk selles mõttes sobib ideaalselt, et meie tavaline niisugune ringisõitmise trass on seal kaks, kaks, kolm kilomeetrit ja see on ideaalne, kui sul selle trassi peal on üks laadimispunkt, kus sa teedki ringi ära, sul jääb mõnikümmend protsenti. kondensaatoritesse varu ja laed seal mõnekümne sekundiga täis tavalises peatuses ja lähed kohe edasi, et lihtsalt saada pidevat sõitu ilma nii-öelda tavalise autoressursiga, mis lihtsalt seisab ja laeb ja ootab, millal saaks uuesti edasi sõita.
Ma arvan, et praegune asi takerdunud lihtsalt selle taha, et selle tootmine on olnud suhteliselt vaevarikas praegu ja kättesaadavus on väga väike, et et elektriautoga on selles mõttes lihtsam turule tulla, et sul on tavaliselt pistikust saatnud elektri nüüd omal kätte, on ju, aga, aga vesinikku sa nii lihtsalt käe, kätte ei saa, et, et selle tõttu see on niisugune aeglaselt liikuv protsess, aga, aga siiski. Kui me võtame nüüd nüüd ühe energia ja teise energia miinused ja plussid, on ju, siis see on põhimõtteliselt sama nagu meil, et kui sa võtad nüüd pikamaa trassid ja sõidud, siis akude pealt see laadimine ja, ja asi nii-öelda massina, mis nad akude mõistes peavad kaasas kandma, on niivõrd suur. Et võib-olla on mõistlikum võtta üks, üks vesinikusüsteemil toimiv sõiduk ja iga ma ei tea, tuhande ja kahe tuhande kilomeetrisega on peaautol seda tankida, et on äkki mõistlikum, et see on jällegi niisugune protsessi teema, et see jõuab kindlasti üks hetk kohale.
Ei, selles, see on ka jah, täpselt see, et, et võib juhtuda see, et see pikamaasõiduk on vesiniku peal ja lühimaa nii-öelda sõidukid, mis seal linnas või, või väiksemad trassid, igapäevased sõidud, kus inimene tööle koju käib, siis võib aku, akuga sõiduk olla, olla kordades parem, et ma ei usu, et ta välja suretab, et see ei ole jah, nii.
Tartu Ülikooli eesmärk on siis kokku panna selline süsteem, mida oleks võimalik integreerida siis sõidukisse ja meie omalt poolt siis pakume selle sõiduki, kuhu see integreerida. Et selline näeb see koostöö välja.
No seal oli hästi tähtis see, et ülikool on pikalt arendanud välja. erilised nii-öelda elemendid, mida on nii-öelda väga väikeses mahus ja väga väikeses skaalas arendatud, nad ütlevad, et nad näevad, et see on, see on tõesti midagi suurepärast, mida nad teinud on. Ja, ja mõnes mõttes me nagu ise nägime ja tahtsime, et, et meile tuleb sellest kasu, muidugi me saame vesiniku peal töötava sõiduki lõpuks käima panna, aga samas ka see, et, et sealt tekiks midagi päris asja, mis on päriselt jälle nähtava, et see on ka mõnes mõttes, miks see Tallinna Tehnikaülikooliga projekt tõesti töötas, et oli visuaalselt füüsiline, nähtav, katsutav tükk, mida inimesed saivad näha, katsuda ja proovida. Ja mõnes mõttes see vesinikusüsteem Tartu Ülikooliga on selles mõttes sarnane, et seal on mõlemal niisugune win-win, et nemad saavad suures skaalas asja testida ja teha selle pealt teaduse uuringut ja näha, kas see asi üldse töötab ja, ja meie omalt poolt siis saame oma vesinikusüsteemi.
See mõnes mõttes on ka jah, see on tegelikult huvitav küsimus, et kui me ju asjaga alustasime, siis võtsime seltskonna kokku ja siis mõtlesime, et hakkame autot ehitama, et kelle käest abi küsida, siis, siis saime hästi kiirelt aru, et keegi kompleksset autot ei, ei tee. Mõnes mõttes sellel ajal oli meil alustuseks hästi hea tugi, oli see, et meil olime siis veel koos nii-öelda Silvia autoehitusega, kelle poolt meil oli tegelikult hästi palju kogemust, see, et mismoodi on käinud. Kiirabi, politseiautode, igasuguste taksobusside erisõidukite ehitamine, et mõnes mõttes see taust tuli sealt, aga hästi paljude asjadega me pidime jälle hakkama nullist pihta ja leiutama. Ja, ja oma asjadega me olimegi algusest peale tegelikult toimetanud neid. Tänassilmas siin Tallinnas laagrikülje all ja, ja kõik sõidukid hetkel valmivad seal kohapeal ja kaasa arvatud kõik disain on kohapeal, kõikide nii-öelda vormitavate detailide vormid, kerepaneelid, asjad, et kõik tulevad sealt ja noh, muidugi kasutame ka nii-öelda allhankena, allhankena töid, aga, aga suurem osa jah, pannakse seal kokku ja tehakse.
See on jälle niisugune huvitav konkurentsi teema, aga no natukene, kui me võtame Aasia poolt, siis minu jaoks on hästi hea näide, on hiinlaste mõnes mõttes erinevus nii-öelda lääne ühiskonnaga, on see, et, et kui meie oma sõidukitega oleme üritama järjest rohkem liikuda sinnapoole, nad oleksid iseseisvamad, saaksid ise hakkama, oleksid võimalikult autonoomsed igas keskkonnas ja seda. võimalusel tulevikusarendusega, et kuskil vanalinnas, kitsastel, tänavatel, võib-olla sellises keskkonnas, kus nad absoluutselt hetkel hästi ei toimeta, aga tehakse meeletu arendusega, nad toimetaksid seal siis, siis meeldib väga ehitada tervet linnu ja, ja alasid ümber selle jaoks, et nad sobiksid autonoomsetele sõidukitele. Et mõnes mõttes on jälle see skoop on erinev ja üldse niisugune konkurentsi pool, kui me võtame, siis, siis eelmise sajandi alguses autotootjaid oli, oli, võis olla niimoodi, et ka ühes linnas, näiteks Detroitis oli ühes linnas, võis olla sul viiskümmend autotootjat. Ja lõpuks nad läksid rohkem kokku ja kokku ja kokku ja üleostmise asju, et, et ma arvan, et see, see otse, see ärisuund võib-olla võib ka mingil hetkel muutuda sedamoodi, et see, see tootmismaht, mis hetkel igal firmal on, on tegelikult suhteliselt väiksed ja, ja nad mahuvad siia maailma hetkel ilusti ära.
Ütleme meie sõidukil, meil ei ole mõtet seda kiirust tõsta, sellepärast et sellise kiiruse alaseis on neid kohti maailmas, kus sõita ma ei tea, sadu tuhandeid reaalseid füüsilisi kohtu, kus nad sobiksid, meie, ma arvan, me ei hakka sellest kiirust üle minema, see on juba nii-öelda suurautotjate teema ja meie sinna konnatiiki ei taha ronida.
Martin, need on kõik need linnakeskused, mis innovaatilised linnad kinni panevad sõidukitele, kus siis hakkavad liikuma isejuhtivad autod.
Jah, mõnes mõttes võib-olla üritame teistmoodi teha, et meil, ma arvan, parim näide, mis tuleb, on üks Euroopa suurima niisugune opereerimisfirma, kellel ei ole vahet, kelle autonoomsed sõidukid nad kasutavad, on ise, paiknevad Taanis, aga Taanis nad alles nüüd alustasid esimest opereerimist, sellepärast nad ütlesid, et nende enda inimestega oli kõige raskem autosid opereerima saada. Et selles mõttes me oleme tänulikult, et, et meil Eesti Maanteeamet üritab ja, ja tahab aru saada ja, ja nii-öelda meeldib see nii-öelda asi, mida me teeme ja, ja selles mõttes on hästi abivalmid, et mõnes mõttes on, on tore, et, et ma arvan, me Eestis saame kindlasti esimesena selle auto liikuma, et. Et mujal maailmas võivad need katsumused olla kordades suuremad just täpselt niisuguse võib-olla vastupanupoole peale ja niisuguse suurele bürokraatiale, et see on ka niisugune igapäevane maa vaatamine, mis me põhimõtteliselt üritame selgeks teha.
Ütleme, meil on niisugused erinevad nõudmised, et, et alates e-märgistega klaasid ja tuled ja asjad, et ütleme, niisugune visuaalne autopool ja, ja märgistus peab olema selline, et, et ta inimest ära ei ehmata, et see ei ole kosmoselaev, mis ringi sõidab, vaid. Kui suunatuli on paremal pool, siis kui see vilgub, see tähendab, et ta keerab paremale, et alates sellistest lihtsast, lihtsatest asjadest ja niisugune talupoja niisuguse mõistuse järgi asju, et see asi näeb, näeb ja, ja su tunned ennast seal sõidukis sees turvalisena, et loomulikult igasugused pidurdustestid, objektituvastused, asjad, et see on niisugune igapäevane suurtöö, mis me praegu teeme.
[ TRANSKRIPTSIOONI LÕPP ]