Aga selles mõttes on kõva sõna, et kui sa mõtled, et nagu üldse nagu selles piirkonnas olla number kaks äpp on ju, noh, mitte üldse paar sõna, eks. Aga ma tahan, tahangi tulla nagu selle kohta tagasi, et Euroopas väga suur vastas ei saanud kogu sellele sõidujagamisele või noh, ütleme noh, ma isegi ei tahaks öelda seda sõ Aga
seisuga me näemegi, et Uber on suutnud oma kiiret kasvu hoida lihtsalt sellega, et nad subsideerivad kõvasti sõita. Et kui vaadata, mis, mitu sõitu nad selle perioodiga tegid, siis nad on keskmise sõidu peale pannud subsideerimiseks kuskil kaks-kolm eurot. Mis tähendab, on näiteks Eesti näitel, et kõik sõidud on ütleme, nelikümmend protsenti subsideeritud. Ja nad tegutsevad ka paljudel turgudel nagu Mehhikos, kus keskmine sõit on kolm eurot, on ju. Et kui sa sealt veel paar eurot maha võtad, siis see on hetke sõite pool muidu välja, et
juttu, et, et Uber maksab meile tegelikult väga suuri summasid lihtsalt selle eest, et me oleks väljas, et me sõidaks teatud kellaaegadel, sajad, sajad eurod lihtsalt selle eest, et sa oleksid olemas, pluss siis see, mis sa nagu sõidu pealt teenid, et noh, eriti nädalavahetused, et et nad panevad sinna päris kõvasti raha vist, jah.
Aga ma siis tahtsin tulla tagasi selle koha pealt, et kui Uber subsideerib, ehk siis ta maksab nagu tõesti kaks, kolm eurot seal sõidu peale nagu ise nagu nii-öelda oma taskust nagu juhile juurde, ilma selle kliendi käest võtmata, on ju, siis sina väidate, et te
Jah, täna see vahe ongi selles, et Uberil on mõned linnad, kus nad on põhimõtteliselt monopoli seisundis ja koorivad väga suuri vahendustasusid, näiteks kolmkümmend protsenti ka sõidu pealt. Ja siis nad on teised linnad, kus nad üritavad konkurente ära matta ja panevad kõvasti raha, et Johannesburg näiteks on see selline linn, mis, kus nad näevad, et nad on juba nii suured, et nad võivad noh, nii-öelda ahned olla ja raha koguda. Ja selle tõttu läheb meil hästi. Et me näemegi, et pikas perspektiivis neil tekib neid linnas näinu juurde, et nad ei suuda igavesti subsideerida.
Jaa, aga kuidas, et mis loogika nagu seal on, et kui Uber maksab sõidule peale, et kuidas Taxify saab siis kliendi jaoks odavam olla, see võiks vastupidi olema ju?
Jah, no kõige parem näide ongi võib-olla Lagos, et linnas on, enamus maailma linnades on vähemalt üks sõit per capita kuus taksoga. Üks noh, Tallinnus umbes pool miljonit sõitu ja Lagoses kuskil kakskümmend miljonit sõitu. Et kui me arvestame, et keskmine vahendustasu sõidu pealt on üks euro, siis kui meie suudame võtta viis protsenti, see on juba miljon euri kuus käivet. Ja samas meil selle linna opereerimiseks on, on maksimaalselt kulud sada tuhat, et noh, üheksakümmend protsenti kasu marginaallinnast on nagu päris okei. Et noh, selles mõttes ja sellised linnumaailmas on nagu kümneid ja veel, et, et me näeme, et ruumi on
No aga siin ongi selles mõttes noh, see on üks variant, et sa paned selle lepingu kinni, aga mind ennast ikka huvitab see pool, et kui me vaatame tänast. Überrevaluation'it, üüratud valuation'it on ju, siis selge on see, et see ettevõte ei saa jääda ainult taksofirmaks või noh, ütleme. Siis nagu sõiduteenust pakkuvaks firmaks, et ta peab tulema, pakkuma hakkama mingeid teisi teenuseid, noh a la. On räägitud kulleriteenustest, on räägitud sellest, et nad hakkavad seal toitu tooma, on ju, viivad pakki õigesse kohta ära.
mis tähendab seda, et nagu, et kui sellesamale autojuhile, ütleme nii, et noh, ma, ma ei tea, ma sõidan hommikul, viin siis Tallinnasse, on ju, et ma teen ühelt poolt, ma teen oma Uberisõidu ära, et ma viin ühe inimese ühest kohast teise, on ju, aga sama sõiduga, viin ma ära ka mingi paki. Siis kokku võtma ühe sõidukohta või nagu juhina teenida nagu rohkem, mistõttu mul on kavalam olla nagu. Nagu, nagu sellise ettevõtte klient, kes suudab nagu pakkuda, noh, ühesõnaga mulle, mulle rohkem maksta nagu selles mõttes. Nojah,
Kuigi iroonilisel kombel on see täpselt sõidujagamise algne lubadus. Et väga kiiresti, väga valikult, hops sisse, hops välja, ei, nüüd tuleb välja, et vennad istuvad mitu tundi ja ootavad, kuna saaks sõituda.
Ütleme nüüd korraks protsente ka, et palju täna üldse veel Tallinna nii-öelda inimeste vedamisest, kui me jätame ühistranspordi välja, võtame ainult nagu nii-öelda veoteenuse takso ja siis sõidujagamine, mis see termin on, eks. Et, et mis see, mis see nagu suhe on, et kui palju inimesi täna, ütleme nii-öelda sõna otses mõttes käe tõstmisega peatavad auto või, või ma ei tea, pärast pidulähevad, istuvad Tallinki taksosse, on ju, et versus see, et nad võtavad äppi ja tellivad.
Ma arvan, et see mure on selles, et paljud inimesed ka lihtsalt ei saa sellest aru, et nad mõtlevad, et noh, okei, et see sõidujagamine on ju põhimõtteliselt sama, mis taksjon, mis siis ikka juhtub, kui see ära kaob, et noh, paljud inimesed nagu ei näe seda pikemat plaani, et tegelikult kui see ära legaliseerida, siis kogu see noh, autode juhtide arv kasvab kordades ja kokkuvõttes teenus läheb soodsamaks, aga noh, seda nagu tänase päevaga paljud inimesed ei saa aru.
just mõtlesin, nende sõidu nii-öelda pakkujate arv, see peaks nagu.
Oleks, oleks see, et nagu, nagu ütleme, lihtsalt nagu ütleme, sõidu, noh, autode arv või tuleb lihtsalt, et autod ka peaks nagu vähenema.
[ TRANSKRIPTSIOONI LÕPP ]