Jaa, noh Comodule on sellepärast võib-olla erineb kõigist eelpool nimetatutest, et me ei tegele ainult tarkvaraarendusega, vaid me arendame ka oma riistvara, ehk siis väikest elektroonikatükikest. Ja meie sihtklientideks on elektrisõidukite tootjad, me arendame suurt platvormi, mis koosneb siis nii riistvarast, mobiiliaplikatsioonist kui ka veebiplatvormist, mis võimaldab siis suhelda elektrisõidukitega. Nii-öelda on puhtas keeles niisugune connected vehicle platvorm. Ja meie tänased sihtkliendid on siis kõik sõidukite tootjad ja me keskendume eelkõige kerge elektrisõidukitele. Ehk siis elektriallgrattad ja elektrimootorattad ja mootorollerid ja skuuterid ja mis sinna vahepeal jäävad.
Jaa, et noh, põhiline, mida me täna, millele me fokusseerime, on see, et see vidin kogub sellest seadmest informatsiooni, palju on akuprotsent, kuidas mootor töötab ja nii edasi, ja siis saadab selle informatsiooni sulle kui lõppkasutajatele mobiiltelefoni, kus sa siis näed näiteks visuaalselt kaardi peal, kui kaugele sa jõuad, aga lisaks sellele ta ka kogub ka infot ja paneb sellele siis internetti, tootja näeb, et kuidas need sõidukid vastu peavad, kuidas neid paremini arendada, kuidas kliendid nendega ümber käivad ja nii edasi. See on nagu niisugune info, ütleme, tunnel ne
No ühesõnaga, see, mida te teete ühel või teisel kujul, peaks olemas olema praktiliselt igas elektrisõidukis, et olgu ta, ma ei tea, tsikkel või, või auto?
Nemad teevad ise ja, ja noh, kui vaadata Teslat, eks ole, keda, mida kõik selle saate kuulajad kindlasti teavad, siis me võime nagu vaielda, et Tesla edu taga on nagu hea disain ja väga hea marketing ja see on ka kindlasti tõsi, aga ütleme, Tesla nagu. Tehnoloogilise edu taga on see, et nad ütlesid oma klientidele, et nende autod on internetis, ehk et sa saad endale tõmmata tarkvara uuendusi ja kõigile see väga meeldis, kuid kogu selle nagu taust on tegelikult see, et Tesla salvestab ka iga sekund, mida ta teeb, saadab nüüd andmed tootjale ja tootjal on tohutu andmebaas, millest nagu mõista, kuidas need sõidukid käituvad ja neid paremini ja oluliselt kiiremini edasi arendada. Et noh, autotööstuse kõige kallim osa on tegelikult autode elutsüklitest. Ja see, et nagu valideerida see sõiduk ja testida seda, ja kui sul on selline lahendus, selline platvorm olemas, siis põhimõtteliselt autode elutsükli test, noh, selle teeb sinu eest juba kliente ära, kui sa oled tal selle auto juba ära müünud. Et see on noh, mingil määral selline asi, et sa nagu müüd ette ära.
Me oleme hästi palju nii Saksamaal kui ka mujal nagu rääkinud, nii-öelda. Dealerite ja lõppklientidega ja me oleme nagu pannud paika siis sellist kolm põhilist hirmu, mis siis on inimestel, et nad täna veel ei osta elektrisõidukeid, et. Ja esimene neist on nii-öelda range, on ju, et nad ei tea kaugele, nad saavad isegi elektrialgratastega, et elektrialgratas on siis niisugune vahend, kus on. Pedaalid ja millega sa väntad, aga kui tuleb mägi, siis need pedaalid, elektrimootor aitab kaasa, eks. Isegi sellise sõidukiga on nagu range esimene probleem. Ja seda me hävitame siis nii, et me visuaalselt suudame kaardi peal näidata sellise ringina, kui kaugel sa suudad, sa saad sõita selle sõidukiga, et noh, kui ma teilt praegu küsiksin, et noh, et kui palju on siit näiteks Tehnikaülikooli kilomeetreid, oskate te öelda?
katkiseks. Ja mis sa täna näed, ma ei tea, mis sa nägid seal sõidukute, ilmselt sa nägid mingeid sihukseid.
Jah, see on väga hea nagu näide ja mis meie suudame teha, on see, et me võtame oma kaardi peale arvesse ka topograafiat, ehk siis kõrguste vahet ja me paneme algselt sisse, palju see sõiduk nii-öelda igale tõusukilomeetrile kulutab ja hiljem jälgime, kuidas see inimene sellega käitub, ehk et me siis seadistame selle tarkvara vastavalt sellele inimesele. Sa saad võimalikult täpset informatsiooni, täna hakkad siit peale ja sul on vahepeal kolm mäge, eks siis jõuad sinna kolmanda mäe otsa või ei jõua. Ja noh, Eestis see nagu väga oluline ei ole, et me oleme suhteliselt lapikud, eks, aga noh, kui vaadata näiteks noh, meil on teine kontor on Berliinis, siis seal ka see ring on väga ümmargune, aga kui sa lähed näiteks Barcelonasse, kus me oleme testinud, siis see seal on nagu pigem soolikas, sest sul on, eks ole, ranniku äär ja siis on kohe suur mäe tõus.
Meil, see on täiesti teadlik, et kuna meie taust on nagu palju, palju, kolm, neli, kolmel asutujal neljas taust on natuke autotööstusega seotud. Siis me teame, kui aeglased seal protsessid nagu käivad, nüüd me koheselt tegime otsuse, et me läheme kõigepealt nagu kerge elektrisõidukitesse. Sest sinna on oluliselt lihtsam sisse saada ja täna meie siis kliendid ongi elektrijalgrattad ja elektrimootorattad. Ja Euroopas me praegu teeme seitsme erineva kliendiga piloote, nii et hetk, mil me nagu päris lõppkasutajani jõuame, võiks olla selline august-september ja siis järgmine aasta oleks selline noh, mass, massilisem minek.
et nüüd meil on see, et see, see elektroonika peab nagu otseselt suhtlema selle sõidukiga, et me peame seal sees olema ja teine asi on see, et Et täna on turul juba niisugust jalgratastik, nii-öelda kick starter'i maailmas on väga palju ka mingeid niisuguseid tracking seadmeid. Et sa saad nagu netist osta, siis endale näiteks sadulatorusse keerata või, või, või kuhugi. Joogipudeli hoidja alla panna, aga nendega on see mure, et kui sa saad ta nagu lihtsalt külge panna, saad ta sama lihtsalt ära võtta. Et selle turvalisuse aspekti tagamiseks me näeme, et on eriliselt oluline, et see asi on nagu sisse ehitatud. Üks meie hetke nagu sihukeseid huvitavamaid konkurente on ettevõtte nimega Kobe, see on ka Saksa tootja, mis tegi väga eduka Kickstarti kampaania ja nemad müüvad sellist nutitelefoni alust nagu lõppkliendile, et sa saad ise selle oma ratta külge panna. Ja nad saavad infot läbi elekterataste puhul, siis läbi selle kommunikatsioonivõrgu. Aga noh, tootjad on selle juba läbi hammustanud ja nüüd krüpteerivad seda võrku, et ma, noh, me näeme, et ainukene võimalus nagu teha edukalt seda, sellist laadi äri, on ikkagi see, kus sa teed seda koos tootjaga ja läbi selle, et, et sina oled selle sõiduki peale saab ka nagu tootjale lisandvahetust. Kas siis läbi data või siis läbi ka kasumi jagamise, et kui me teenime lõpptarbijaid.
Ei noh, üks hästi, mul on kaks head näidet, esimene näide on see, et nad ostavad akusid ju teistelt, et nad ei ole ise akutootjad. Kui nad ostavad akuelemendid või lausa need akud, siis see tootja ütleb neile, et noh, tead, et need akud kestavad viis tuhat tsüklit, on ju. Mis tähendab, et viis tuhat korda saad neid tühjaks täis laadida. Ja nad, reaalsuses neil ei ole mitte kunagi ilmselt aega testida, kas nad ka tõesti kehtivad viis tuhat tsüklit, nii et nad panevad need peale, müüvad ära ja usuvad seda andmelehte. Ja meie tehnoloogia võimaldab neil siis tegelikult näidata, kaua nad kestsid ja minna seejuures siis tootjale näiteks tagasi ja nii-öelda istuda laua taha ja öelda, et kuule, poiss, tegelikult testid tuhat. Teine aspekt on garantii, et kui klient tuleb, ütleb, et midagi on juhtunud, sa selle andmete põhjal näed, kas see oli kliendi süü, oli see sõiduki süü. Ja kolmas, võib-olla hästi oluline aspekt on see, et me suudame ka geograafiliselt näidata, et kust kliendid neid sõidukit kasutavad. Hea näide on see, et sa lood sõidukit, mõtled, et su kasutaja on niisugune kalamajas elav hipster, on ju, Et ta väntab siin vanalinnas argipäeval, siis vaatad andmeid, et tegelikult ta sõidab linnast väljas ja nädalavahetustel, sa saad aru, et see täiesti valesti oma marketingist aru saanud. Ja kuna meie äppi logitakse sisse Facebooki või Google'iga, noh, siis me tegelikult teame, kas nad on mehed, naised, poisid, tüdrukud, noored, vanad ka. Et see võimaldab nagu...
Selge, me teemegi siis siia kohta pausi ja pärast pausi räägime sellest, kuidas on siis saada ja Saksa turule ja seal ka vastu pidada ja tegutseda ja miks üldse just Saksa turule, miks mitte USA turule näiteks? Nii, Restart on eetris tagasi, tuletame siis meelde, et täna on meil saatejuhid Henrik Roonemaa ja Henrik Aavik ning külas Kristjan Maruste Eesti idufirmast Comodule, mis toodab elektrisõidukite, sul on kindlasti see lause väga hästi peast. Kusjuures ei ole eesti keeles. Sa ütled seda kogu aeg investoritega, mis toodab elektrisõidukitele. Kontrollereid. Analüüsi tarkvara.
Okei, toodab midagi, mida oleks vaja kõigile elektrisõidukitele ja üks põhjuseid, miks me sind täna siia kutsusime, on see, et te tegutsete päris palju Saksa turul. Ja Eestis ei ole minu meelest küll väga palju idufirmasid, kes tegutseks Saksa turul või kes väga unistaks sellest, et, et laieneda Saksa turul, et me räägime halvemal juhul Lätist ja Soomest, eks ole, paremal juhul Suurbritanniast, USA-st, võib-olla Aasia turgudest, kuidas te sinna Saksamaale jõudsite ja miks just sinna?
Väga hea, ta on nagu tähelepanek jälle, aga noh, ma arvan, et kui sa tahad mingi sõidukitega teha, noh, siis seal ei ole mingit noh, kahtlust, et seal ei olegi. See on võib-olla
Ei noh, eks neid on veel, prantslased toodavad autosid ja britid ja hispaan See innovatsioonikeskus on ikkagi seal, et siin ma tooks võib-olla sisse, et üks teine Eesti start-up nii-öelda Hi-Mobility, mis on Eestis võib-olla üldse väga vähe tuntud, sest nemad. On mehed, kes läksid ülikooli Rootsi ja täna elavad siis Berliinis, teevad niisugust kella, nutikellade ühendamist sõidukitega. Natuke sarnast asja nagu meie, aga autotööstusele ja ainult nagu Weerable'idele ja Kevin Valdek ja Risto Vahtra ja nemad on ka väga edukalt nagu Saksamaal kande kinnitamas. Aga samamoodi, et kuna nad on puhtalt nagu business to business äris, siis ega keegi neist väga midagi ei tea.
Restarti saade on eetris tagasi, saatejuhid Henrik Roonemaa ja Henrik Aavik, nim, ning meil on külas Kristjan Maruste Comodule'ist, kes rääkis meile just pikalt ja haaravalt Saksa turust ja sinna saamisest, aga räägime ka teie puhtalt ärivaatest, te tegelete elektrisõidukitega, eelkõige elektrijalgratastega, aga kuhu see, kus, kuhu te näete, et see turg nagu minemas on, et kas, kas sa usud näiteks, et ma ei tea, viie aasta pärast meil siin Tallinna tänavatel on senisest, on pooled autod elektriautod?
Kas elektrisõidukite, kui me räägime, elektriratastest on võib-olla lihtsam rääkida, et nad ei ole noh, nii absurdselt kallid, kui täna elektriautod on, eks ole, et seal on see hinnavahe võrdväärse bensiiniautoga on sada protsenti, ma arvan. Kui mitte rohkem, võib-olla, oleneb, mis toetuse sinna peale saad, et kust see, kust see hind hakkab, ala, hakkab nagu alla tulema, kas sa näed mingisuguseid läbimurdeid akutehnoloogias, mida me ei ole näinud mitukümmend aastat või kui, mis seal
jutus? Sa ei saa nii öelda, akutehnoloogia on neli protsenti aastast pare Kui sa vaatad nagu tausta tagasi. Ja, ja täna me oleme veel selles faasis, kus piirajaks ei ole mitte akukeemia, vaid piirajaks on meie oskus neid akusid mõistlikult pakendada, juhtida ja manageerida. Et noh, näiteks, ega Tesla ei ole ju mitte mingit erilist akukeemiat kasutamas, Tesla lihtsalt pani tohutu energia sellesse, et pakendada neid õigesti, monitoorida neid õigesti ja noh, kasutada neid akusid õigesti. Sest meil on veel palju potentsiaali, et sealt, sealt kohast nagu järgi võtta. Aga noh, elektrirataste juurde korraks tagasi tulles, siis Saksamaa keskmine elektriratas maksab kaks tuhat viissada eurot, isegi natuke rohkem. Ja, ja mis seal täna tehakse, on see, et kui sa lähed poodi, siis sulle tihti, eriti just suuremates linnades, ei müüda elektriratast võrrelduna tavalise jalgrattaga, vaid sulle müüakse elektriratast võrrelduna autoga. Et sulle müüakse seda, et kui sa nüüd ostad selle elektrijalgratta, siis sa saad kokku hoida noh, mingi kümme tuhat eurot, sellepärast et sa ei pea autot ostma, uut autot. Ja, ja see on nagu see juba mõtteviis ja visioon, kuhu poole liigutakse. Ja kui noh, näiteks täna Hollandis vist, ma ei mäletagi, kas see oli Amsterdamis ja seda piirnevates linnades, võeti vastu niisugune tegevuskava, tahetakse luua elekt, ütleme jalgrataste nii-öelda kiirteed. Et sellised laiad teed, kus sa said sõita miinimumkiirusega vist kümme kilti tunnis ja nendel ei ole nagu niisuguseid, noh, seal tuleb nagu täiesti mahasõidud, et kui sul on nagu sild, siis samamoodi nagu autokiirteega, see on loodud nagu jalgratastele.
Aga noh, võib-olla tulles tagasi selle juurde, et mis saab sellest elektromobiilsusest, siis Eesti vinklisse võttes siis. Noh, täna oleme me nagu jõudnud mingil määral sellisesse uuesse tehnoloogilisse paradigmasse, et kui, kui meil sihuke suurem muutus viimati oli, ütleme tööstusrevolutsioon. Kus mõeldi välja, eks ole, aurumootor, mõeldi välja raudteiatelefon, siis täna me oleme selles, kus meie kommunikatsioon on muutunud, meil on, eks ole, internet, see on maailma väikseks toonud. Me oleme liikumas nagu taastuvenergeetika poole ja siis viimane vinkel, ehk see nagu transpordi pool, see muutub siis elektrisõidukiteks ja niisuguseks isesõitvateks autodeks. Et hästi kihvt on nagu see, et miks ma arvan, üldse Eesti on olnud nii edukas, on see, et me suutsime selles esimeses paradigma muutuses kohe hüpata selle kommunikatsiooni nagu veduri etteotsa ja noh, tegelikult meie nagu alustasimegi selle, luues Skype'i koos rootslastega, eks. Et see oligi selle nagu paradigma muutuse esimene tõuge, et, et näed, sa saad tasuta helistada üle maakera, eks. Nüüd teine vinkel, mis, mis minule nagu tohutult head meelt tegi, oli see, kui me viisime läbi selle Elmo elektriautode projekti, et, et siiamaani, kui ma ütlen Saksamaale, et noh, et tegelikult meil on nagu üleriigiline elektriautode laadimistaristu, noh, nad ei suuda uskuda, et nad on nagu tohutult üllatunud.
[ TRANSKRIPTSIOONI LÕPP ]